ALONSO ALVAREZ DE PINEDA

ALONSO ALVAREZ DE PINEDA

Nos encontrábamos en los albores del descubrimiento y conquista de América cuando nuestro Alonso recibe un triple encargo, y es que lo que más me gusta de esta historia es el carácter todo-terreno de la expedición. En primer lugar debía explorar y cartografiar el Golfo de México, también debía encontrar el paso hacia el Pacífico y por último interceptar a Hernan Cortes en Veracruz para ganar esos territorios en favor de Francisco de Garay. Ambicioso proyecto el que tenia entre manos Garay pero nuestro personaje no se amilanó y así quedó la cosa:

Álvarez de Pineda fue el primer hombre en cartografiar el Golfo de México. 800 millas que confirmaron que La Florida era una península y no una isla como se creía hasta entonces. También se pensaba que debía existir un paso hacia el Pacífico que nuestro hombre se encargó de refutar, y respecto a Cortés... Pues ya sabemos que Cortes era mucho Cortés, así que Álvarez de Pineda se retiró por donde había venido y estableció un asentamiento a orillas del río Pamuco. Alli le sobrevino la muerte a manos de los indios huastecos. Una vida llena de aventuras para alguien nacido en un minúsculo pueblo de la comarca de Trujillo

LA DEUDA QUE TIENE EEUU CON ESPAÑA

La ayuda española se suministra a las colonias a través de cuatro rutas principales: desde los puertos franceses con la financiación de Rodriguéz  Hortalez y de la compañía, a través del puerto de Nueva Orleans y el río Misisippi, desde las bodegas de la Habana y desde el puerto de Bilbao, a través de la Gardoqui, familia vasca rica de la época.

A través de la casa Joseph de Gardoqui e hijos, España envió a los EE. UU. 120 000 reales de a ocho en efectivo, y órdenes de pago por valor de otros 50 000. Estas monedas, los célebres Spanish dollars, sirvieron para respaldar la deuda pública estadounidense, los continentales y fueron copiados dando origen a su propia moneda, el dólar estadounidense. Además, a través de la casa de Gardoqui se enviaron 215 cañones de bronce, 30 000 mosquetes, 30 000 bayonetas, 51 314 balas de mosquete, 300 000 libras de pólvora, 12 868 granadas, 30 000 uniformes y 4000 tiendas de campaña, por un valor total de 946 906 reales. El ejército norteamericano que ganó la batalla de Saratoga, fue armado y equipado por España, llevando además, esta victoria la entrada de Francia en apoyo a la independencia de Estados Unidos de América.

El panorama financiero internacional de hoy día comprende un entramado de deudas entre países, una de las más desconocidas es la deuda de 3 billones de dólares que Estados Unidos mantiene con España desde hace más de dos siglos.

Según un estudio realizado por el abogado José María Lancho, los Estados Unidos de América mantendrían con nuestro país una deuda tal que, en caso de ser satisfecha ,igualaría la deuda pública y privada existente en nuestro país equivale a más del doble de nuestro PIB.

Corría el siglo XVII, Inglaterra poseía trece colonias en América del Norte, pero su gobierno sobre aquellas tierras de ultramar estaba a punto de finalizar. Para financiar la revolución, que desembocó en la Guerra de la Independencia, España prestó dinero a los padres fundadores de los Estados Unidos.

Como no podía ser de otro modo, a la hora de determinar el montante del préstamo existen varias versiones. Según España, la cantidad de dinero prestada ascendería a un millón de Reales de a ocho de la época. Según Estados Unidos, la deuda es bastante inferior.

La diferencia entre ambas cantidades se podría deber al lamentable estado financiero de la recién creada república (USA) una vez finalizó la guerra. Debido a esto, los mandatarios del recién creado país, habrían declarado en la Conferencia de París una cantidad sustancialmente menor a la que habían recibido en realidad.

Aunque no hay visos de que la deuda vaya a ser satisfecha, según el abogado José María Lancho, España tendría causa legal y moral para reclamar el dinero, pues tal y como afirma en el informe publicado por la Academia de Jurisprudencia y Legislación, “ninguna de las dos tradiciones, ni la anglosajona ni la española prevén la extinción en el derecho internacional”.

Dado el tiempo transcurrido y el montante al que nos referimos parece altamente improbable que el cobro se vaya a realizar, pero resulta curioso pensar que si el pago finalmente se realizara, no haría falta ningún rescate por parte de la UE. En fin, soñar, de momento, sigue siendo gratis

De entre los muchos aspectos que siguen entre brumas en torno a las relaciones de España y el origen de los Estados Unidos destaca, especialmente, el papel de nuestra Armada.  Para comprender la importancia y dimensión de la intervención marítima de nuestro país en favor de la independencia norteamericana bastaba un cálculo, que no se había hecho, y que demuestra el grado de implicación y sacrificio humano y material en una causa que los dirigentes españoles sabían que cambiaría para siempre la historia de América y su propia historia.

El Santisima Trinidad, el mayor buque de su época. Fue el buque insignia español en el Canal de la Mancha en 1779.

Probablemente el aporte más significativo y decisivo español a la independencia de los Estados Unidos, junto con el  financiero, fue… la propia Armada. A pesar de la relevante e incansable actividad de los Gálvez (Bernardo y Matías) por su entidad, desde el primer día, 22 de junio de 1779, en que España declara la guerra a Inglaterra, la Armada marca la diferencia del conflicto y desactiva el principal recurso militar británico: su propia marina. En los primeros meses del conflicto Luis de Córdova con una escuadra mayoritariamente española aunque comandada por el francés Orvilliers limpió el canal de la Mancha de buques ingleses y creó las mejores condiciones de invasión de la Gran Bretaña desde los tiempos de Felipe II, algo que no lograrían ni siquiera los alemanes en la II Guerra Mundial. La invasión finalmente no se realizó por razones meteorológicas y después por una epidemia que diezmó las dotaciones suponiendo casi 15.000 muertos.

Listado
de buques españoles destruidos, naufragados y capturados durante la guerra sostenida contra Inglaterra en favor de las colonias insurgentes inglesas en Norteamérica.

Procedo a la enumeración por año, nombre y número de cañones caidos por destrucción, naufragio o capturados (un mayor detalle queda para una futura publicación en ciernes):

Año 1779:

El Poderoso de 64 cañones

Santa Mónica de 32cañones

Santa Margarita 32 cañones

Año 1780

Santa Marta de 38 cañones

San José  de 70 cañones

El Fénix de 80 cañones

Monarca de 70 cañones

El Diligente de 70 cañones

Princesa de 70 cañones

Guipúzcoa 70 cañones

Santo Domingo 70 cañones

San Julian 70 cañones

San Carlos 50 cañones

San Juan Bautista (bergantín)

Año 1781

Santa Leocadia 34 cañones

La Grana 26 cañones

Santa Catalina 32 cañones

Tallapiedra 21 cañones

Pastora 21cañones

San Cristóbal 17 cañones

Paula Primera 21cañones

Príncipe Carlos 7 cañones

San Juan 9 cañones

Paula Segunda 9 cañones

Santa Ana 9 cañones

Dolores 7 cañones

Año 1782

San Miguel 74 cañones

Perpetua(fragata)

Begoña (brulote)

Natalia

Santa Catalina 30 cañones

Año 1783

El Dragón de 60 cañones

Las dos Cathalinas (fragata)

33 listado destruidos, naufragados o apresados y miles de vidas de españoles europeos y españoles americanos caídas en una guerra que para los norteamericanos supuso unos 8000 muertos en combate. Desde luego que no hubo menos militares españoles que murieron en esa guerra. Manifiesto, asimismo, mi preocupación por la desprotección de algunos de estos buques, yacimientos arqueológicos que representan un auténtico legado común de las dos Américas y España. Creo que sería un magnífico desafío conmemorativo intentar la excavación de uno de estos navíos bien en cabo de San Vicente, Azores, Brest o Gibraltar, un proyecto que rivalizaría en valor histórico, con éxito, la recreación hecha por Francia de la fragata Hermione que trasladó a Lafayette a Boston.

El que iba a ser decisivo convoy inglés de 63 buques y que por su dimensión iba a determinar a favor de Inglaterra el curso de la guerra con las 13 Colonias, capturado por la Armada española

Lo que no sabemos de la participación española se lo debemos a los falsos mitos. Tradicionalmente y hasta entrado el siglo XX se había venido negando la ayuda española a la independencia de Estados Unidos, especialmente por la propia historiografía americana, y quedó como grabado en el bronce impostado de la Historia que la ayuda francesa fue la que decidió la independencia americana. Sin cuestionar aquí, la importancia de la ayuda francesa resulta una fantasía política ignorar que ni siquiera esta ayuda se hubiera producido en una dimensión crítica sin la implicación y ayuda española. La ayuda francesa no habría sido nunca suficiente ni financiera ni marítimamente, por no hablar de su imposibilidad política. Estados Unidos necesitó que el mayor imperio global en ese momento, España, apoyara su independencia, y esa independencia necesitó una guerra mundial para que Estados Unidos tuviera un sitio en la Historia.

La batalla de Chesapeake enteramente financiada por España.

Sin la intervención española la independencia norteamericana habría sido diferente y la nación que hubiera nacido –con toda seguridad mucho más tarde- habría sido muy distinta.

Debe saberse que las independencias hispanoamericanas jamás contaron con el respaldo similar de ninguna nación europea, la suya fue una independencia más larga, más dura y sin apoyos, más allá de la interesada cirugía británica(entre otras) en la que no entraré aquí. Las independencias hispanoamericanas no contaron jamás con una involucración de la dimensión y desinterés como la española en favor de Estados Unidos. Eso explica mucha historia en el devenir de los pueblos hispánicos en América y en Europa.

Desde la distancia y en un intento por comprender y hacer justicia a aquella nación hispanoamericana que era España en ese momento, con su apuesta por los nacientes Estados Unidos creó uno de los más extraños vínculos entre civilizaciones, un proceso que aún no hemos comprendido y que no ha terminado y… que continúa demasiadas veces –y esto es lo más incomprensible- sobre bases de desconocimiento y de interesado desencuentro. Porque esa identidad: desconocimiento/desencuentro de persistir ha de posponer y dificultar el verdadero momento del continente americano.

Los enormes túneles subterráneos de 12.000 años de antigüedad que se extienden por Europa y America

Hace más de 12.000 años, la gente antigua de Europa comenzó a construir unos túneles subterráneos masivos a través de todo el continente. Nadie sabe por qué o cómo se hicieron estos túneles, pero están entre las características más increíbles atribuidas al hombre hace miles de años. De hecho, hace más de 10.000 años, el hombre antiguo era capaz de erigir algunas de la estructuras antiguas más fascinantes conocidas por el hombre. La prueba de ello es Göbekli Tepe.

Los arqueólogos han descubierto en la Alemania moderna miles de túneles subterráneos que datan de la Edad de Piedra. Estos túneles se extendieron por toda Europa, desde Escocia hasta Turquía, dejando a los investigadores desconcertados sobre función original. ¿Cuál fue el propósito de estos enigmáticos túneles? ¿Se usaron como tumbas? ¿Fueron cámaras gigantes usadas para rituales religiosos? ¿O eran escondites destinados a ofrecer protección contra depredadores? ¿O simplemente para un cataclismo global?

A lo largo de Europa, los arqueólogos han comenzado a explorar los numerosos túneles. Muchos investigadores, entre ellos el arqueólogo alemán Dr. Heinrich Kush, creen que estos túneles megalíticos fueron utilizados como carreteras modernas, permitiendo la transición de personas y conectándose a lugares distantes de toda Europa. El el libro Secretos de la puerta subterránea a un mundo antiguo (En alemán: Tore zur Unterwelt), el dr. Kush afirma que la evidencia de los túneles subterráneos se encontró bajo docenas de asentamientos neolíticos en toda Europa.

A lo largo de Europa, los arqueólogos han comenzado a explorar los numerosos túneles. Muchos investigadores, entre ellos el arqueólogo alemán Dr. Heinrich Kush, creen que estos túneles megalíticos fueron utilizados como carreteras modernas, permitiendo la transición de personas y conectándose a lugares distantes de toda Europa. El el libro Secretos de la puerta subterránea a un mundo antiguo (En alemán: Tore zur Unterwelt), el dr. Kush afirma que la evidencia de los túneles subterráneos se encontró bajo docenas de asentamientos neolíticos en toda Europa.

En su libro, el doctor Henry Kush, profesor de la Universidad Karl-Franzen de Graz, junto con su esposa Ingrid, analiza la intrincada red de túneles de la región de Estiria, en Austria, cuyo objetivo sigue siendo un profundo misterio. Hasta el momento, no hay explicaciones sobre la función de los túneles que satisfagan a los investigadores. Sin embargo, existen pruebas de radiocarbono realizadas sobre materiales orgánicos encontrados en los túneles que datan de miles de años.

Muchas de las denominadas cámaras están conectadas a lugares de interés o antiguos asentamientos. Las entradas del túnel se encuentran a veces cerca de viejas casas de granja, iglesias antiguas, cementerios, o en medio de los bosques. Estos túneles fueron construidos por personas que sabían exactamente lo que estaban haciendo. Los constructores eran extremadamente conocedores y crearon túneles de manera que estas gigantescas carreteras subterráneas pudieran sobrevivir decenas de miles de años.

De hecho, los constructores antiguos crearon un método de construcción en zig-zag que permitía a los túneles soportar un peso excesivo. Túneles similares a los encontrados en Austria y Alemania han sido descubiertos por toda Europa, concretamente, España, Hungría, Turquía, Inglaterra e incluso Bosnia. Sin embargo, nadie ha sido capaz de explicar cómo o por qué fueron construidos estos túneles antiguos. Expertos creen firmemente que la extensa red de túneles fue una forma ideada para protegerse de los peligros del mundo exterior.

Muchos investigadores creen que los túneles fueron utilizados como carreteras modernas, permitiendo a la gente moverse libremente por todo el continente en tiempos de guerra o epidemias. Sin embargo, hay algunos investigadores que creen que la red de túneles en Europa es solo un pequeño descubrimiento que eventualmente conducirá hacia un vasto mundo subterráneo a la espera de ser descubierto. No obstante, es sorprendente comprender que la gente creó estos túneles decenas de miles de años atrás.

Mientras que los arqueólogos de la corriente principal promueven firmemente la creencia de que hace 10.000 años, el hombre antiguo era extremadamente primitivo, algunos descubrimientos como el santuario Göbekli Tepe, que se estima en 12.000 años, las pirámides de Giza y Stonehenge, demuestran que nuestros antepasados poseían técnicas extremadamente avanzadas, tecnologías y medios que finalmente los permitieron erigir algunas de las estructuras más importantes e increíbles alrededor del mundo.

El descubrimiento de los túneles indica claramente que el hombre antiguo no pasó sus días cazando animales y recolectando frutos, sino que se dedicó a trabajos de ingeniería que requerían enormes recursos intelectuales y diseño. Sin embargo, estos túneles no solo son exclusivos de Europa. De hecho, existen numerosas culturas antiguas del mundo que mencionan la existencia de túneles similares, que conducen al inframundo. Según los indios Macuxi del Amazonas, una vasta red de túneles conecta nuestro mundo con misteriosas cámaras ubicadas bajo la superficie.

Los indígenas Macuxi son indígenas y viven en el Amazonas, en países como Brasil, Guyana y Venezuela. Según sus leyendas, son los descendientes de los hijos del Sol, el creador del Fuego y la enfermedad y los protectores de la “Tierra Interior”. Hasta el año 1907, los Macuxies entrarían en alguna especie de caverna, y viajaban de 13 a 15 días hasta llegar al interior. Es ahí, “al otro lado del mundo, en la Tierra interior” es donde viven los Gigantes, criaturas que tienen alrededor de 3 o 4 metros de altura

GARCIA LOPEZ DE CARDENAS Y FIGUEROA explorador descubridor

GARCIA LOPEZ DE CARDENAS Y FIGUEROA explorador descubridor

García López de Cárdenas y
Figueroa fue un explorador 
español del siglo XVI..conocido 
por ser el descubridor del Gran
Cañón del Colorado. Nacido en
Llerena (España). Participó en 
1540 en la expedición de 
Francisco Vázquez de Coronado,
que iba en busca de las míticas 
siete ciudades de oro del reino
de Cíbola. Fue el responsable de
un viaje de exploración desde 
Quivira (nombre que los 
españoles le dieron al lugar).
En Quivira se encontraba parte
de la expedición comandada por
Vázquez de Coronado con 
treinta hombres y se comisionó 
a García López junto con un 
puñado de hombres para 
encontrar un río del cual los 
indios hopi les habían hablado..
para la cual se le concedieron 
80 días para que fuera y regresara. En su viaje fue 
acompañado por Pedro de 
Sotomayor como cronista del
viaje y a quien le debemos la 
bitácora del viaje.
Después de 20 días de viaje 
exploratorio encontraron el 
profundo cañón..por cuya base 
corría un gran río al que 
inicialmente llamaron Tizón; 
sin embargo no pudieron bajar 
hasta el río para abastecerse 
de agua para beber..y después 
de varios intentos para descender empezaron a tener 
problemas de agua..por lo cual 
decidieron regresar...

Un mes después sería Fernando 
de Alarcón el primer europeo en
navegar sobre las aguas del río 
Colorado a muchos cientos de
Kilómetros del Gran Cañón...

Francisco de Hoces, el olvidado marino español que descubrió el Paso de Drake

Ya es casi una tradición, no por fea menos real, que en España se tienda a olvidar las gestas de sus personajes históricos mientras que otros países hacen exactamente lo contrario, a veces incluso a costa de exagerar. En ese capítulo encajaría la figura de Francis Drake, el famoso navegante y corsario inglés, a quien el incuestionable mérito de haber circunvalado el mundo no parece hacer olvidar que no fue el primero, pues le precedió el viaje de Magallanes y Elcano y, como veremos, se puede sumar algún otro. 

Es el mismo Drake que hoy da nombre al tramo de océano que separa el Cabo de Hornos (o sea, el extremo de Sudamérica) de las Islas Shetland (al norte del Polo Sur), formando parte del Océano Glacial Antártico, obviando que antes se llamaba Mar de Hoces en recuerdo de su verdadero descubridor más de medio siglo antes.

Francisco de Hoces, se llamaba. Como pasa con otros contemporáneos, se ignora casi todo de su pasado anterior a los hechos -ni siquiera constan ni el lugar ni la fecha de nacimiento-, así que podemos decir que, para la Historia, su vida comienza en 1525. Ese año se incorporó a la expedición que desde hacía más de un año preparaba García Jofre de Loaísa por orden de Carlos V con el objetivo de llegar a las Islas de la Especiería (las Molucas), que se disputaban Castilla y Portugal. Loaísa reunió cuatrocientos cincuenta hombres (entre ellos Rodrigo de Triana, el marinero que avistó América en el primer viaje de Colón, y el citado Elcano) y siete naves, una de las cuales era la carabela San Lesmes, a cuyo mando estaba Francisco de Hoces.

Zarparon de La Coruña el 24 de julio de 1525 y, tras una escala en La Gomera, la ruta que siguieron fue paralela a la costa africana. Aguas portuguesas en las que, como cabía esperar, se toparon con una carabela de ese país pero tras capturarla le permitieron seguir a cambio de llevar correspondencia. Poco más tarde descubrieron la isla guineana de Annobón, a la que bautizaron como San Mateo, y después tomaron los Alisios alcanzando Brasil y navegando rumbo sur desde allí hasta el Estrecho de Magallanes, al que llegaron el 14 de enero de 1526. Por el camino se habían perdido dos barcos, desaparecidos en medio de una tormenta.

Pese a que Elcano y otros ya habían estado allí en 1520, no acertaron a dar con el paso y la escuadra encalló, aunque pudo liberarse con la pleamar… para enfrentarse a una terrible tempestad que hizo naufragar la nao Sancti Spiritus; una pequeña parte de los náufragos logró llegar a tierra, donde vivieron una dura odisea. Días después reaparecieron las dos naves perdidas y así, reunida la flota, se inició la travesía del estrecho. 

Aquí es donde entra en liza Francisco de Hoces. En medio de un espeluznante oleaje, Elcano encontró una abrigo donde poner a salvo la nao Santa María de Parral, junto el patache Santiago. Sin embargo, la San Lesmes fue empujada hacia delante por el fuerte viento y alcanzó los 55º de latitud, avistando el Cabo de Hornos a finales de enero y sobrepasando el extremo meridional del continente americano (lo que él llamó el acabamiento de la Tierra). El resto de la flota se reunió con la carabela en febrero, salvo la nao Anunciada, cuyo capitán, Pedro Varela, desobedeció las órdenes y decidió dar media vuelta para intentar llegar a las Molucas doblando el Cabo de Buena Esperanza, mucho más seguro; nunca más se volvió a saber de ese barco. Lo peor es que al poco lo imitaba la nao San Gabriel, aunque en este caso se sabe que se salvó por poco del ataque de tres galeones franceses y consiguió arribar a Bayona.

Tras afrontar más temporales, el ataque en canoas de indios patagones e incluso una gravísima plaga de piojos a bordo, alcanzaron la isla Desolación, dejando atrás el paso. Era el 26 de mayo de 1526, lo que significaba que emplearon nada menos que cuarenta y ocho días en atravesarlo. Entonces se desató una nueva y brutal tormenta que desperdigó la escuadra. La capitana Santa María de la Victoria pudo llegar a Guam y Mindanao antes de arribar a su destino en Molucas pero, por el camino, el escorbuto mató a Loaísa y Elcano; quedó al mando Alonso de Salazar pero también falleció y la responsabilidad recayó entonces en el cosmógrafo Andrés de Urdaneta, quien al regresar a España (tras circunvalar el globo, por lo que Drake no sería el segundo sino el tercero) entregó un memorial del viaje al emperador . La Santa María de Parral continuó la singladura y alcanzó también las Célebes, aunque un motín supuso la muerte de su capitán y la nao terminó embarrancada; los pocos supervivientes que no murieron a manos de los nativos fueron rescatados dos años después… para acabar ejecutados. El patache Santiago viró al norte y en un viaje inaudito logró fondear… ¡en Nueva España! Sus tripulantes se enrolarían en la expedición de Álvaro de Saavedra, que fue quien capturó a los amotinados de la Parral.

Pero la historia más enigmática y atractiva fue la de la carabela San Lesmes, que desapareció en la mar. Era una nave de ochenta toneladas tripulada por medio centenar de hombres, la mayoría gallegos aunque consta que había también asturianos, vascos y flamencos. Durante dos siglos se la dio por hundida y en 1772 la fragata Magdalena encontró una cruz en Tahití cuya autoría se adjudicó a los náufragos, lo que llevó al marino e historiador decimonónico Martín Fernández de Navarrete a proponer la teoría de que las corrientes habían arrastrado a la San Lesmes hasta allí. Se abrió así la veda de las teorías: unas apuntaban a que llegaría a Nueva Zelanda, otras a Australia; éstas a su apresamiento por la flota del portugués Gomes de Siqueira (que habría ejecutado a los tripulantes por entrar en sus aguas), aquellas a un naufragio en la Polinesia y no falta quien conjuga todas estas hipótesis en una, como el francés Roger Hervé.

Precisamente en Amanu, una isla del archipiélgo de Tuamotu (que había descubierto Magallanes), se encontraron cuatro cañones españoles del siglo XVI, allá por 1929. Algunos expertos los identificaron como pertenecientes a la San Lesmes, cosa difícil de corroborar porque lamentablemente se perdieron. Sin embargo, en 1969 aparecieron otros dos y el investigador australiano Robert Langdon cree que, en efecto, eran de la carabela desaparecida. Según sus conjeturas, el barco encalló en los arrecifes y la tripulación tiró los cañones para aligerar el peso; lo consiguieron y siguieron navegando, desembarcando marineros en un par de atolones antes de alcanzar Nueva Zelanda. La huella genética de aquellos hombres, dice Langdon, explica por qué otros marinos como Fernández de Quirós o Cook encontraron indígenas con rasgos raciales blancos y elementos culturales occidentales, como hórreos. 

La última noticia sobre Francisco de Hoces, facilitada por el patache antes de que se separasen, fue que estaba enfermo y había tenido que ser relevado del mando por su segundo, Diego Alonso de Solís. Por tanto, el final de su vida resulta tan misterioso como el comienzo: aparece en la Historia en 1525 y se esfuma en 1526. Pero, al menos, cabe reivindicar que el Paso de Drake fue antes el Mar de Hoces.

El asturiano que leían en Westpoint y estudiaba NAPOLEON

Un 19 de diciembre de 1684, en Santa Marina de Vega (Asturias), nacía el heróico general, filósofo, diplomático y el más destacado tratadista militar de Europa D. ÁLVARO DE NAVIA-OSORIO Y VIGIL, Marqués de Santa Cruz de Mercenado.

En julio de 1703, cuando tenía apenas 19 años, fue nombrado Maestre de Campo del tercio que habían organizado para luchar en la Guerra de Sucesión a favor de Felipe V, era el “tercer tercio de Asturias”. Según dicen los cronistas: “contaba con suficientes méritos” como para desempeñar el mando de este tercio. Tercio que, bajo su bastón, se convertiría en regimiento. Con este participa en la decisiva toma de la ciudad de Barcelona en 1714.

A los 34 años de edad fue ascendido a Mariscal de Campo, pasando a desempeñar el Gobierno de Gagliari, en Cerdeña.

Más tarde, es nombrado embajador del rey de España en Turín. Es allí cuando al fin tiene tiempo libre, y la “inspiración clásica” necesaria -según se comenta-, para ordenar sus notas y redactar sus mejores obras:

• Su obra cumbre: “Reflexiones Militares” (1724-1727).
• “Rapsodia económico político monárquica” (publicada en 1732).
• “Comercio suelto, y en compañías general, y particular, en Mexico, Peru, Philipinas, y Moscovia” (publicado también en 1732).

Las «Reflexiones militares» estuvieron presentes en las mejores bibliotecas de le época. Se sabe que fue un libro de referencia para militares italianos, ingleses, rebeldes norteamericanos, alemanes y franceses, incluyendo al mismísimo Napoleón, en cuyos escritos se pueden encontrar frases extraídas de los textos del asturiano, según han demostrado recientes estudios.

Según consta en los inventarios de las bibliotecas, de la época de la Ilustración, su obra se tradujo a cuatro idiomas y estaba presente dentro del catálogo de las bibliotecas del Departamento de Marina y Colonias en Francia, y en una de las bibliotecas privadas de Voltaire. Se encuentra, obviamente traducido al francés, en la mayoría de las bibliotecas de los grandes militares galos del siglo XVIII como el marqués de Estrées (padre de la famosa Gabrielle de Estrées), Louis‐Hector Drummond de Melfort o el mismísimo Napoleón como hemos mencionado antes, que incluso tenía (en la biblioteca de Versalles) varios ejemplares comentados -manuscritos- de diferentes caballeros franceses.

Mediante las ediciones francesas llega a las tierras germanas e Inglaterra. En Inglaterra se pública bajo el nombre de “Reflections, military and politics” en 1737. Así, 500 ejemplares fueron a parar a las manos de altos mandos ingleses. Seguramente sería a través de ellos como llegó el libro de D. Álvaro a las colonias norteamericanas, pasando muy pronto a formar parte del inventario de bibliografía militar de la academia de oficiales de Westpoint a finales del siglo XVIII, cuando se estaba formando la primera base militar de los Estados Unidos.

En Alemania se publica en 1753 y, aunque hay una curiosa anécdota, no hay referencias reales de que Federico II El Grande tuviera entre sus libros un ejemplar de “Reflexiones Militares”. A tenor de esto, no resultaría extraño que la tuviera en su biblioteca y el comentario de que el rey de Prusia las consultaba está muy extendido.

Las “Reflexiones” suponen un antes y un después en la tratadista militar mundial. La mayor parte de las publicaciones posteriores parecen tomarle como modelo en cuanto a metodología utilizada y contenido. Según Juan Antonio de la Lama, antes de las “Reflexiones” existían relatos de campañas, memorias de bgaatalla y casos concretos de táctica redactados, pero nunca un tratado completo sobre la guerra como el de Marcenado, que contenía desde la filosofía general de la guerra, moral militar, combate ofensivo y defensivo a la necesaria logística, incluyendo casos particulares y personales. Su trabajo será tomado a posteriori como pauta de los tratados militares globales.

En 1731, se le tiene en cuenta para ser designado Secretario de Guerra del Consejo Real. Pero las corruptelas típicas de palacio impiden este nombramiento y es designado Gobernador de Ceuta y ascendiendo a Teniente General.

Desde Ceuta se une al contingente organizado por José Carrillo de Albornoz, duque de Montemar, y Francisco Javier Cornejo, que partían hacia las fortalezas de Orán y Mazalquivir, que habían sido tomadas por el Imperio Otomano durante la Guerra de Sucesión Española, y ahora querían reconquistar.

Mandadas por Blas de Lezo, doce navíos de línea, cincuenta fragatas, siete galeras, veintiséis galeotas, cuatro bergantines, noventa y siete jabeques, varias lanchas cañoneras y buques bomba, aproximadamente ciento nueve barcos de transporte y varias naves menores y embarcaciones de diferentes clases partieron de Valencia rumbo a Orán. Como fuerza embarcada la flota, unos 27.000 hombres de infantería y caballería dispuestos para el combate.

Orán fue reconquistado, pero en las operaciones, el gran Marqués de Santa Cruz de Mercenado caería gloriosamente tras salir en defensa de un destacamento que había quedado aislado, rodeado de enemigos. Fue hecho prisionero y decapitado por los musulmanes.

Se sabe también que D. Álvaro de Navia proyectó un “Diccionario Universal” que, de haber tenido el apoyo de sus contemporáneos, hubiera sido la primera “Enciclopedia” en detrimento de la famosa Enciclopedia francesa.

También, según sus historiadores, fue promotor del primer establecimiento aeronáutico de España en el que se construyó un aerostato en 1725, del que se desconoce su ubicación real.

En la actualidad el CESEDEN concede, cada dos años, un premio dedicado a la Historia Militar que lleva el nombre de “Premio Marqués de Santa Cruz de Marcenado”.

El Cálculo de la longitud geográfica. El secreto de Felipe II que duró 2 siglos

Una flota inglesa formada por cinco naves comandada por el Almirante Clowdisley se hundió al chocar con las islas Sorlingas (cerca de Inglaterra) en el año 1707 por un erróneo cálculo de su posición. Concretamente de la longitud. Dos mil hombres perecieron. Siglo XVIII.

Y es que calcular la longitud en medio del océano era un problema para los ingleses todavía en el siglo XVIII. Más bien un problemón. Vale que ahora eso no tiene ninguna dificultad pero hace trescientos años, que un marino calculara correctamente latitudes y longitudes era la diferencia entre llegar a puerto o no llegar, entre saber dónde estás o encontrarte con sorpresas desagradables y en muchos, muchos casos, entre la vida y la muerte.

Lo de la latitud estaba más que controlado. Ya hacía siglos que se utilizaban los astros para su cálculo. Pero, claro, para saber en un mapa dónde estabas y donde querías ir necesitabas la otra referencia: La longitud. Y para hallar ese dato las estaban pasando canutas los ingleses desde hacía siglos. Literalmente.

Y en ello estaban. A raíz del desagradable caso del Almirante Clowdisley y su flota fue cuando en sacaron el famoso Decreto de la Longitud de 1714, en el cual el parlamento prometió un premio de 20.000 libras (de las de la época) para una solución al problema de cómo calcular la longitud de una manera precisa.

Dicho esto. La pregunta que nos asalta es… ¿Podían los ingleses dominar los Océanos y ser la flota mas poderosa de todos los mares sin saber calcular con precisión un dato esencial de la navegación como es la longitud? Sólo hay una respuesta posible: no. Y avanzaba ya el siglo XVII…

Y sin embargo, lo que son las cosas, el cálculo con exactitud de la longitud no era un problema para los españoles desde hacía dos siglos. Dos siglos.

La principal causa para saber hacerlo es que no hubo más coj… es decir, no había otra opción. Al descubrir el nuevo continente e inaugurar los viajes transoceánicos lo de calcular la longitud se hacía fundamental. Un problema que nadie había tenido antes porque nadie había tenido los arrestos para enfrentarse al océano, con lo que la navegación se realizaba básicamente bordeando costas (más o menos lejos).

Pero claro, España (re)descubrió América y puso todo su empeño y lo mejor de su gente en esa tarea. Y luego (re)descubrió el Pacífico y lo recorrió de arriba abajo tanto de ida como de vuelta (el ‘tornaviaje’ entre Manila y Acapulco. Que solo por eso Urdaneta debería tener una estatua en cada capital de medio mundo por acercar de una manera tan crucial los continentes asiático y americano).

La demostración palpable de que éramos capaces de calcularla era que nuestros barcos llegaban a puerto incluso después de tempestades que a la fuerza te sacaban del rumbo prefijado o más aún que se “mapeara” el Pacífico (con una extensión de una tercera parte del globo terráqueo o cuatro veces el Continente Americano, que se dice pronto…). Enfrentarse a eso (además de con un par) no se puede hacer con garantías si no sabes lo que haces, donde estás y donde vas con extrema exactitud.

Otra prueba más palpable es la edición en el siglo XVI del “Libro de las longitudines y manera que hasta agora se ha tenido en el arte de navegar, con sus demostraciones y ejemplos dirigido al muy alto y poderoso señor Don Phelippe II de este nombre Rey de España” por Alonso de Santa Cruz, Cosmógrafo Mayor tanto de Carlos I como de Felipe II.

La obra de Santa Cruz iba destinada a Felipe II que prohibió de todas, todas la publicación y distribución de la misma. Razón de Estado, dijo (y con más razón que un santo). Para qué dar pistas a los ingleses, franceses y demás que andaban más perdidos que un cocodrilo en un garaje con la navegación oceánica… así que la obra se puso a buen recaudo saliendo a luz en 1921 (de lo bien que la escondieron…) aunque lógicamente sí se enseñaba en la Casa de Contratación.

Alonso de Santa Cruz (un auténtico crack de los que ahora sería Premio Princesa de Asturias o Premio Nobel) fue el primero que dijo que el transporte de la hora dentro del barco podía servir para averiguar la longitud. Eso estaba destinado a revolucionar y a sentar las bases de la navegación futura pero sería más adelante porque el primer reloj preciso para tenerlo en un barco llegaría más de doscientos años después.

Santa Cruz trabajaba como cosmógrafo en la Casa de Contratación de Sevilla. Para situarnos, la cosmografía en el siglo XVI era la ciencia que describía las características del universo en forma de mapas, combinando elementos de la geografía y la astronomía. En ella se englobaba todas las materias relacionadas con la navegación oceánica donde era imprescindible una excelente preparación matemática y también de astronomía. El tal Alonso de Santa Cruz también inventaba aparatos para realizar mediciones y facilitar los cálculos de las navegaciones.

No es la única obra de ese estilo, hay más. Y todas dan muestra de la pericia en la navegación que tenían y acumularon los marinos españoles durante más de dos siglos. Pioneros en conectar el mundo a través del peligroso y desconocido mar. La navegación actual es heredera, sin lugar a dudas, de la que entonces hicieron nacer aquellos españoles indómitos y de voluntad férrea que dominaron por primera vez con pericia, sacrificio y ciencia los Océanos.

Los ingleses fueron tomando el testigo de los españoles como referentes en navegación a partir de mediados del siglo XVII. Más de doscientos años después de iniciada la navegación oceánica. Pero no debemos olvidar que lo realmente meritorio, esto es conectar el mundo por mar, ya lo habíamos hecho al completo los españoles. Una herencia, conseguida con muchísimos sacrificios y con lo mejor de nuestros científicos y marinos, puesta a disposición de toda la humanidad. No deberíamos dejar que caiga en el olvido algo que pertenece a los españoles de otra época y de los que deberíamos sentirnos orgullosos.