Thomas Mayhew
Durante cuarenta años, de 1941 a 1982, Paxman ocupó Britannia Works en Colchester, así como su sitio principal de Standard Works en Hythe Hill. La historia de Britannia Works se remonta mucho antes de la participación de Paxman. Su historia temprana proporciona información interesante sobre las actividades de ingeniería en Colchester durante el siglo XIX y principios del XX, incluidas algunas conexiones con Paxman.
Lamentablemente, Britannia Works ya no existe. El sitio, detrás de St Botolph's Church y St Botolph's Station (Colchester Town), ahora es un estacionamiento.
La primera mención del sitio se remonta a 1811. Fue utilizado por William Dearn, que era un fabricante de clavos. Irlandés de nacimiento y ex oficial del ejército, vivía en Magdalen Street.
En 1827, las obras se convirtieron en St Botolph's Works, tomando su nombre del cercano priorato de St Botolph.
A partir de 1836 (Andrew Phillips sospecha ya en 1833), la fábrica se utilizó como fundición de hierro y para la fabricación de clavos.
William Dearn murió en 1859. Su hijo, también llamado William, se hizo cargo del negocio y lo llamó fundición de hierro. Todavía se pueden ver ejemplos de su obra en la localidad. Incluyen las puertas de hierro de la entrada de Stockwell Street a los tribunales de justicia del ayuntamiento y artículos en el pueblo de Nayland, como las puertas de la iglesia de Nayland. Los artículos más mundanos producidos por la fundición fueron rejillas de fuego y tapas de desagüe.
William Dearn junior continuó dirigiendo el negocio después de la muerte de su padre, con una plantilla de cuatro hombres y un niño, hasta su propia muerte en agosto de 1866. Sin embargo, debido a la quiebra, las instalaciones se vendieron por encima de su cabeza en septiembre de 1860 por 1.610 libras esterlinas. , a Joseph Blomfield, un ferretero de Colchester que tenía una tienda en la cercana calle St Botolph's. Entre otras cosas, Blomfield vendió máquinas de coser de Wheeler & Wilson. Cuando la patente de estos expiró, Thomas Mayhew Bear, un ingeniero capaz y experimentado fundidor de hierro de Sudbury, se acercó a Blomfield, con miras a asociarse y fabricar máquinas de coser ellos mismos. Formaron la Compañía de Máquinas de Coser Britannia. Esto tuvo tanto éxito que cuando William Dearn junior murió, Blomfield y Bear renunciaron a todo su trabajo de fundición general y vendieron las acciones, los patrones y el fondo de comercio a Davey, Paxman & Davey, que se había establecido recientemente en el negocio. En 1871, Britannia Sewing Machine Co empleaba a 105 personas, pero en la década de 1880 enfrentó una competencia abrumadora de Singer Sewing Machine Company de los Estados Unidos. Por ello, se dedicó a la fabricación de otros productos, principalmente máquina-herramienta y motores de petróleo.
En la última parte del siglo XIX había varios fundidores de hierro en Colchester. Una encuesta de 1971 encontró que las farolas y los muebles de hierro fundido dentro de las 300 yardas de St John's Green tenían los nombres de no menos de seis fundiciones locales. Estos fueron Bennel, Brackett, Catchpool, Mumford, Truslove y Stanford. Brackett sigue siendo una empresa en funcionamiento en Colchester, que ahora fabrica grandes filtros de agua y equipos de filtración.
Catchpool tiene una conexión con Paxman en el sentido de que James Paxman se unió a la firma de Catchpool & Catchpool en 1851 a la edad de 19 años. A la edad de 21 años, Paxman fue nombrado ingeniero gerente de la firma, pero quizás adornó el lirio al afirmar en su vida posterior que él era Gerente de Obras de esa edad. Posteriormente fue nombrado Capataz, cargo en el que fue efectivamente Gerente de Obras de Catchpool, hasta que se fue en 1865 para iniciar su propio negocio con los hermanos Davey. La firma Catchpool se convirtió en Catchpool & Thompson en 1858 cuando Henry Thompson se convirtió en sociedad. Aparte, es interesante notar que la hermana de Henry Thompson, Mahala, se casó con James Howard de Bedford, el jefe de una importante empresa familiar de fabricantes de implementos agrícolas que en la década de 1920 era miembro de la desafortunada combinación de Ingenieros Agrícolas y Generales . , al igual que Davey, Paxman & Co.
El nombre Mumford también tiene una conexión con Paxman. Poco después de que Davey, Paxman & Davey establecieran su negocio en Culver Street, James Paxman permitió que Arthur G Mumford compartiera parte de sus obras. Cuando Paxman se mudó a su sitio actual en 1876, el Sr. Mumford se hizo cargo de la totalidad de Standard Ironworks original y floreció como fabricante de motores y bombas marinas hasta 1933.
En la década de 1870 el negocio comenzó con la venta de pequeñas taladradoras, máquinas para calar, pequeños tornos, etc. Estos estaban dirigidos principalmente a pequeñas empresas y talleres privados. Otra línea de productos fueron los velocípedos, una forma temprana de bicicletas. Durante este período, la empresa eliminó la parte de la máquina de coser de su nombre y se convirtió en The Britannia Company .
En la década de 1880, la empresa inició la producción de tornos industriales más grandes. Produjo algunos particularmente grandes para el negocio de James Paxman en Hythe Hill. También fabricaron taladros de pedal para dentistas.
En 1893, la Britannia Company construyó algunos motores de aceite que se exhibieron en el Royal Show. Al hacerlo, se adelantó casi diez años a Paxman, que no tuvo un motor de aceite en el mercado hasta 1904.
En 1898, Thomas Bear estaba enfermo y James Paxman hizo una oferta por su negocio, pero no tuvo éxito.
En los primeros años del siglo XX, la empresa estaba en dificultades. En 1903 el negocio fue comprado por los hermanos Nicholson, Victor, Hugh y Percy, quienes cambiaron su nombre a The Britannia Engineering Co Ltd.. Al año siguiente introdujeron el automóvil Britannia. Cierta literatura publicitaria de la época incluye una imagen del motor de cuatro cilindros 'Britannia' de 18-24 hp y una garantía de 'reemplazo en nuestra fábrica, sin cargo'. . . cualquier pieza fabricada y suministrada por nosotros, que dentro de los seis meses posteriores a la entrega se encuentre defectuosa en material y mano de obra'. ¡La garantía no se extendió a daños o gastos consiguientes! Los autos tenían un diseño convencional para la época, pero las ventas fueron bajas ya que no estaban bien hechos ni eran confiables. La Compañía dejó de fabricarlos alrededor de 1907/8.
Por esta época, la Compañía diseñó una locomotora de motor de 2 pies de ancho. John Browning de Queensland envió por correo electrónico el siguiente extracto del Australian Sugar Journal de abril de 1910: "En vista de la fuerte cosecha de caña en La Habana, Pleystowe Central Mill Company ha hecho un pedido a los Sres. Smellie & Co de Brisbane de una locomotora de gasolina de 15 hp para acarreo de caña al ingenio. El Britannia Engineering Works, Colchester, Inglaterra, ha diseñado esta locomotora. Tiene dos velocidades de avance y dos de retroceso. Puede transportar 24 toneladas en el nivel. El peso total es de solo 35 cwt". Pleystowe está a las afueras de Mackay, en la costa de Queensland. Hasta el momento no hay confirmación de que la locomotora haya sido realmente construida.
Britannia Works cerró alrededor de 1912, pero el comienzo de la Primera Guerra Mundial trajo una nueva oportunidad de vida. Reabrió sus puertas en 1914 para fabricar municiones y pertrechos bélicos lo que redituó el negocio. Todavía propiedad de los Nicholson, el negocio estaba operando nuevamente en 1918 como Britannia Lathe & Oil Engine Co Ltd. Volvió a la producción de tornos de torneado de metal por los que se hizo mundialmente famoso. En un anuncio que probablemente data de este período posterior a la Primera Guerra Mundial, la empresa ofrecía un torno estándar de 4½", que incorporaba 'Muchas mejoras', por £34:0:0. Un número limitado estaba disponible en condiciones de pago sencillas: £8 :10:0 depósito y 'el saldo repartido en un largo período'.
A fines de la década de 1930, el negocio de Britannia volvió a declinar. Esto llevó al cierre en 1938, después de lo cual las obras quedaron abandonadas.
Con el estallido de la guerra, el gobierno británico necesitaba un gran número de poderosos pero compactos motores principales. Había motores de gasolina disponibles que podrían haber cumplido con el requisito de potencia por peso. Sin embargo, en algunas de las aplicaciones previstas, los motores se instalarían en espacios confinados donde el riesgo de incendio asociado con la gasolina era una gran desventaja. Había muy pocas opciones de motores de encendido por compresión adecuados que, debido a su riesgo de incendio mucho menor, eran la alternativa preferida. Sin embargo, un motor cumplió con el requisito. El Paxman 12 cilindros VEE RB ya estaba bien desarrollado y tenía un rendimiento probado.
Otro requisito del Gobierno era que el motor debería ser adecuado para la fabricación a gran escala. Edward Paxman y su equipo de diseñadores, dirigido por Albert Howe, modificaron su motor existente para este propósito y, por lo tanto, el TP y el TPM de 12 cilindros nació. En lugar de tener el cárter y los cilindros en una fundición grande y relativamente compleja, se dividió en tres piezas (de ahí el nombre 'TP' según una fuente) que comprenden el cárter y dos bancos separados de cilindros. Muchas más empresas serían capaces de fabricar estas unidades más pequeñas y sencillas mediante subcontratación. De hecho, un elemento importante de la filosofía de diseño era que todos los componentes del motor deberían poder fabricarse en pequeños talleres de todo el país. Esto facilitaría encontrar la capacidad de fabricación necesaria y reduciría los riesgos de una interrupción importante si una fábrica fuera bombardeada.
La fábrica de Hythe Hill de Paxman ya estaba funcionando a plena capacidad. A un pedido de motores para submarinos de clase 'U' le siguió otro pedido de motores para submarinos de clase 'S'. Esto se sumó a la producción existente de motores para destructores, cruceros, corbetas y fragatas, grupos electrógenos para el ejército, ruedas dentadas de tanques, minas y paravanes. El Ministerio de Abastecimiento, que controlaba toda la producción de diésel en el país, arrendó Britannia Works en 1941 para proporcionar a Paxman espacio para construir sus motores TP. Se nombró a la Compañía para administrarlo y de inmediato se iniciaron los trabajos de reconstrucción, habilitando espacios de almacenamiento, bancos de prueba, tuberías de agua de refrigeración y, en general, reforzando la estructura original de madera.
El Ministerio de Abastecimiento reclutó a más de 400 empresas de ingeniería, grandes y pequeñas, para producir los aproximadamente 1300 componentes diferentes necesarios para el motor. Paxman en Colchester diseñó y fabricó múltiples conjuntos de plantillas y herramientas para la fabricación de cada componente para entregar a los talleres de los subcontratistas. Las piezas que produjeron, un total de 5.000 para cada 12TP, fluyeron hacia Britannia Works, donde se ensamblaron los motores. El 12TP/12TPM fue diseñado para ser simple de producir, una necesidad con la escasez de mano de obra en tiempos de guerra. El ochenta y cinco por ciento del personal contratado para construir los motores no estaba calificado y en su mayoría eran mujeres. También probaron cada motor antes del envío.
La primera llamada para el 12TP fue como motor de propulsión para un tanque grande que necesitaba 600-650 hp donde se disponía de un espacio mínimo absoluto. Se ha argumentado que la designación TP significaba "propulsor de tanque" y no "tres piezas" como se sugiere en otros lugares. Se suministraron dos TP para los prototipos del tanque, cuya historia se cuenta en la página Propulsor del tanque de Paxman . La siguiente llamada para el TP fue para impulsar una máquina de excavación de trincheras muy grande, una creación de Winston Churchill. Según una fuente, el primer pedido a granel de TP fue uno de 550 motores para esta máquina y los tanques.
La construcción de las Líneas Maginot francesa y Siegfried alemana durante los años de entreguerras llevó a suponer que cualquier conflicto futuro implicaría nuevamente una guerra de trincheras. Consciente de la terrible pérdida de vidas en las trincheras de 1914-18, Churchill quería encontrar una forma de permitir que las tropas y los suministros avanzaran con relativa seguridad y atravesaran rápidamente la línea del frente alemana. Se le ocurrió la idea de máquinas que cavarían grandes trincheras a través de la Tierra de Nadie al amparo de la oscuridad y el ruido de un bombardeo de artillería. Las tropas y los tanques seguirían en estas trincheras, saliendo a la superficie en o detrás de la línea del frente enemiga. Churchill no tuvo éxito en sus intentos de persuadir al ejército para que aceptara la idea. Sin embargo, en septiembre de 1939 había sido nombrado Primer Lord del Almirantazgo y como tal tenía a su disposición todos los recursos de la Armada. Organizó la creación de un departamento secreto, bajo el Departamento de Constructores Navales, para diseñar su excavadora de trincheras o "topo mecánico". Este Departamento de Equipos Terrestres Navales diseñó el prototipo que se denominó 'Nellie', un nombre derivado del nombre NLE del departamento. En Paxman's Drawing Office, la máquina NLE se denominaba "Excavadora de tierra de nadie", una descripción muy acertada. El proyecto estuvo rodeado de un gran secreto y el nombre real que se le dio inicialmente fue 'White Rabbit 6', luego se cambió a 'Cultivator 6'. para diseñar su excavadora de zanjas o 'topo mecánico'. Este Departamento de Equipos Terrestres Navales diseñó el prototipo que se denominó 'Nellie', un nombre derivado del nombre NLE del departamento. En Paxman's Drawing Office, la máquina NLE se denominaba "Excavadora de tierra de nadie", una descripción muy acertada. El proyecto estuvo rodeado de un gran secreto y el nombre real que se le dio inicialmente fue 'White Rabbit 6', luego se cambió a 'Cultivator 6'. para diseñar su excavadora de zanjas o 'topo mecánico'. Este Departamento de Equipos Terrestres Navales diseñó el prototipo que se denominó 'Nellie', un nombre derivado del nombre NLE del departamento. En Paxman's Drawing Office, la máquina NLE se denominaba "Excavadora de tierra de nadie", una descripción muy acertada. El proyecto estuvo rodeado de un gran secreto y el nombre real que se le dio inicialmente fue 'White Rabbit 6', luego se cambió a 'Cultivator 6'.
El 7 de febrero de 1940, el Gabinete y el Tesoro aprobaron la construcción de 200 máquinas estrechas para "infantería" y 40 máquinas anchas para "oficiales". Las máquinas de "oficiales" estaban destinadas a cavar trincheras lo suficientemente anchas para que los tanques viajaran. La tasa de producción planificada original era de 20 máquinas (que requerían 40 motores) por semana. En su forma final, el prototipo, 'Nellie', tenía 77' de largo, 6' 6" de ancho, 8' de alto y estaba hecho en dos secciones. La sección principal, conducida sobre orugas, parecía un tanque muy alargado y pesaba 100 toneladas. La sección delantera, que pesaba otras 30 toneladas, era capaz de cavar una zanja de 5' de profundidad y 7' 6" de ancho. Comprendía un arado que cortaba los 2' 6" superiores de la zanja y cilindros de corte de 'pico y pala' que excavaban los 2' 6" inferiores. El botín fue transportado por cintas transportadoras a la parte superior de cada lado de la zanja para crear parapetos de 3'. Nellie podía moverse a poco más de media milla por hora, eliminando unas 8.000 toneladas de escombros en el proceso. Cuando llegaba a la línea del frente del enemigo, se detenía y actuaba como una rampa para que los vehículos rastreados subieran de la trinchera a terreno abierto. Originalmente, iba a ser propulsado por una sola versión marina de 1000 bhp del motor Rolls-Royce Merlin. Aparte de los riesgos de incendio inherentes a un motor de gasolina, pronto se señaló que solo se podía esperar que este motor produjera 800 CV bajo carga continua, menos de lo necesario para la tarea. Poco después, la RAF necesitaba con urgencia todos los motores Merlin y se buscó el consejo de Sir Harry Ricardo sobre una alternativa adecuada. Recomendó utilizar dos motores Paxman-Ricardo del tipo que ya están en servicio con la Armada y de diseño probado. Se tomó la decisión de utilizar dos Paxman 12TP de 600 bhp, lo que requirió un rediseño completo de Nellie. Un motor debía impulsar el cortador y los transportadores en la parte delantera y el otro se usaba para impulsar la máquina.
Muy pronto la guerra tomó un curso totalmente inesperado. Después de Dunkerque y la caída de Francia, el proyecto de excavación de trincheras colapsó. Se abandonó la producción a gran escala de TP y la capacidad del motor se entregó al Almirantazgo. Las pruebas de campo de la máquina piloto, que fue construida por Ruston-Bucyrus en Lincoln, se llevaron a cabo en Clumber Park en Nottinghamshire. Estos comenzaron en junio de 1941 y no se completaron hasta aproximadamente enero de 1942.
La historia más detallada de la excavadora de zanjas de Churchill es 'Nellie' - The History of Churchill's Lincoln-Built Trenching Machine de John T Turner, publicado en 1988 por The Society for Lincolnshire History & Archaeology (ISBN No 0 904680 68 1). Es una publicación muy bien investigada y escrita. Según esta historia, solo se completaron cinco de las versiones más pequeñas de "infantería" de la excavadora de trincheras. Cuatro fueron desechados al final de la guerra y el quinto, que se cree que fue la máquina piloto, fue desechado a principios de la década de 1950. Hay una sugerencia de que se comenzó a trabajar en cuatro de las máquinas de 'oficiales' más anchas, pero que se desecharon cuando Winston Churchill finalmente acordó cancelar el proyecto en mayo de 1943.
Después de la caída de Francia en 1940, el Almirantazgo era muy consciente de que, tarde o temprano, se tendrían que realizar desembarcos de tropas y tanques en los países ocupados. Se necesitarían en gran número lanchas de desembarco de tanques y motores adecuados para ellas. El TP se adaptó rápidamente para cumplir con los requisitos del Ministerio de Abastecimiento para unidades de propulsión marina. La versión 12TPM del motor presentaba un sumidero más profundo, escape enfriado por agua, caja de cambios marina, etc. Por lo tanto, Britannia Works se volvió aún más importante para el esfuerzo de guerra, siendo tanto la instalación de producción principal como el centro de control para todos los motores TPM. Los TPM impulsaron prácticamente todas las lanchas de desembarco de tanques de fabricación británica utilizadas en la Segunda Guerra Mundial, y prestaron servicio en Dieppe, el norte de África, Sicilia, Italia y el desembarco de Normandía.
Los pedidos del 12TPM finalmente llegaron a 4000, pero cuando se entregaron 3533, el bombardeo de Hiroshima y Nagasaki finalmente puso fin a la guerra, haciendo innecesaria una mayor producción. Se fabricaron y probaron 2227 TPM en Britannia Works de Colchester. Los otros 1.306 se fabricaron en la fábrica británica de Renault en Western Avenue, Park Royal, London W3.
Britannia Works también proporcionó un servicio de reacondicionamiento o revisión para motores TPM. Después de devolverlos a la fábrica, se los desmontó hasta el nivel de los componentes para desengrasarlos y limpiarlos. Luego, las piezas pasaron por una inspección antes de pasar para volver a ensamblarlas. Los motores fueron reconstruidos a un estándar 'como nuevo' a pesar de que en la mayoría de los casos habían funcionado mucho más de las horas planificadas entre revisiones.
La fábrica sufrió graves daños por incendio debido a bombas incendiarias en la noche del 22 al 23 de febrero de 1944. El informe del incidente del Capitán de Sector 232 al Oficial de la Guardia de Incendios, Colchester, ofrece una imagen vívida de una agitada noche de extinción de incendios:
